Corvette Stingray 1968

Die C3 (auch Stingray genannt) wird im Herbst des Jahres 1967 eingeführt. Das Design (Designer: David Holls) ist stark an das Mako-Shark-II Show-Car angelehnt. Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger und wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise auch die hinter einer herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, welche für nicht frostsichere Gegenden untauglich waren.

Corvette Stingray 1969

Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung, erst kurz vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen und eine Spoilerlippe. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift „Car and Driver“ gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine lange Qualitätsmängelliste aufwies.

Corvette Stingray 1970

Ab 1969 (bis 1976) taucht auf dem vorderen Kotflügel der „Stingray“-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort, im Gegensatz zur C2. Das Coupé verfügte über zwei herausnehmbare Dachhälften, wobei ein Mittelsteg verbleibt, sodass das Coupé auch T-Top genannt wird. Das Cabrio wird, aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA, nur bis 1975 angeboten.

Corvette Stingray 1973

Für das Modelljahr 1973 erhielt die Corvette, um die neuen Bestimmungen über Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr ebenfalls einem, nur 1974 mittig geteiltem, PU-Bumper weichen musste.

Corvette Stingray 1978

Ab 1978 hat die C3 anstelle der bisherigen senkrecht stehenden Heckscheibe eine Glaskuppel hinter der B-Säule (ähnlich dem Porsche 924). Die gebaute Stückzahl beträgt rund 543.000 Fahrzeuge. Bis 1971 konnten die Kunden ihre Corvette mit Motoren bis 435 bhp (SAE-PS) ordern, ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Reduktion der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende Ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren. Nach den Rekordjahren 1978 und 1979 mit 46.776 und 53.807 gebauten Exemplaren hielt sich die Corvette C3 bis 1981 (40.606 Stück) wacker, im letzten Modelljahr 1982 sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die C3 war gegenüber der europäischen und japanischen Konkurrenz nunmehr chancenlos, ein Nachfolger musste her.

Corvette Stingray 1982

Erwähnenswert ist der Motor ZL-1, welcher 1969 offiziell von zwei Kunden geordert wurde. Gemäß Prospekt hatte der Motor 430 bhp, also fünf weniger als die „stärkste“ Motorisierung. In Tat und Wahrheit versteckte sich hinter dem ZL-1 ein L-88 Motor (dieser konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 geordert werden) mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 560 bhp. General Motors wollte verhindern, dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangt, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählen. In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL-1-Option als Straßenfahrzeug einzusetzen. Die ZL-1 galt bis zum Erscheinen der ZR-1 (auf Basis der C6) für 39 Jahre ab Produktion als schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Egal ob ZL-1 oder „normaler“ L-88, GM gab die Leistung nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei niedrigerer Drehzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L-88 wesentlich höhere Drehzahlen erreichen konnte, um so seine zusätzliche Leistung zu entfalten.